Tecnologia: como promover a segurança e eficiência aeroportuária

1.    O RIOgaleão foi o primeiro aeroporto brasileiro a receber a conquistar o selo Safe Travels, concedido pelo WTTC (Conselho Mundial de Viagens e Turismo). Quais foram as principais ações realizadas pela concessionária para garantir a segurança de sua operação durante a pandemia?

A maior iniciativa foi a reação rápida. Nosso acionista asiático estava à frente em relação ao impacto inicial da pandemia. Sabíamos que demorar para tomar uma decisão iria impactar para o aeroporto. Tomamos decisões de dimensionamento para demanda do momento para otimizar recursos. E, depois, de acordo com a retomada dos serviços, reagimos. E mesmo antes da definição e disseminação dos protocolos de segurança, tomamos a iniciativa de buscar literatura em descontaminação de áreas, com foco em três pilares: comunicação, limpeza e tecnologia. O primeiro passo foi informar as pessoas sobre higiene e distanciamento social. A questão da máscara foi polêmica no início, mas mesmo assim adotamos medidas para a comunidade aeroportuária e passageiros que viriam a embarcar aqui. Também trabalhamos em conjunto com as Forças Armadas para fazer a primeira descontaminação de aeroportos do Brasil. Isso nos deu a vanguarda das ações preventivas e nos tornamos o primeiro aeroporto a receber a certificação de Safe Travels.

2.    Por que é importante que os aeroportos invistam cada vez mais em tecnologia para gestão de tráfego aéreo?

Uma gestão de aeroporto 4.0, baseada em dados e inteligência artificial gera eficiência e impacta na capacidade. Se você gerir melhor o seu aeroporto com a infraestrutura que tem e for mais eficiente, é preciso construir outro terminal? Outra pista? Antes de pensar em fazer grandes investimentos, por uma demanda que pode ser afetada por uma crise, é melhor fazer mais com menos e a tecnologia é fundamental para alcançar essa meta. Hoje, independentemente do porte do aeroporto, é preciso pensar em soluções tecnológicas, pois se não houver uma atualização, chega o momento em que tudo trava. Quanto mais os aeroportos têm de área para crescer? E os novos, criados longe dos centros urbanos, geram desafios? Então, temos que fazer o melhor com o que há de disponível e a tecnologia nos dá ferramentas para subir esse limite, sem necessariamente investir recursos demasiados.

3.    O RIOgaleão teve uma iniciativa pioneira ao adotar o Apron Control para o controle de pátio, além da rede de multilateração MDS, ambos da Saab. Como que a adoção dessa ferramenta colocou a concessionária na vanguarda do setor da América Latina?

Foi uma aposta de quem sonha grande e trabalha a eficiência como um de seus pilares, e quer prover o melhor serviço para atrair cada vez mais clientes por meio da excelência. E não só o cliente passageiro, mas também o piloto, a companhia aérea e o ground handler. O Rio de Janeiro é uma das principais portas de entrada de turismo, então a ideia era ter um crescimento de tráfego oferecendo o melhor serviço na chegada e na partida.

4.     De que forma a adoção do Apron Control tem contribuído para uma operação mais eficiente do aeroporto?

Quando o aeroporto assume o controle do pátio, é possível fazer as melhores alocações, que nem sempre o operador da Torre teria caso tivesse que tomar essa decisão. Para gerir melhor nosso recurso, nada melhor de quem está na ponta do processo. No caso de gestão de pátio, nós estamos na ponta. Aqui, conseguimos fazer pushbacks simultâneos e múltiplas saídas na hora, o que não é viável em um ambiente controlado pela Torre. Essa otimização de pátio facilita chegadas e saídas, turn around de aeronaves, o que é muito importante para o cliente. O passageiro nem percebe todo esse processo, porque está preocupado com o relógio, que horas vai partir e chegar, mas para nós, aeronave no solo, é dinheiro escoando, então a inteligência do Apron Control é fundamental.

O que é Apron Control?

O Apron Control é uma iniciativa em que a concessionária do aeroporto chama para si a responsabilidade de gerenciar os movimentos da aeronave dentro do pátio do aeroporto. Dentro de uma operação sem o Apron Control, todas as atividades das aeronaves, dos voos – desde o momento em que saem do gate até a hora da decolagem ou da aterrissagem até a chegada ao gate – eram gerenciados pela Torre de Controle, em uma área onde não se tinha responsabilidade e serviço de controle, nem visualização privilegiada.

Para conhecer outros detalhes sobre o conceito e como as soluções da Saab auxiliam aeroportos em todo mundo, aponte o celular para o QR Code e leia uma entrevista com Sergio Martins, diretor de gestão de tráfego aéreo na América Latina da Saab.

5.    Houve outras formas na qual o aeroporto se beneficiou da implementação de uma ferramenta para controle do pátio?

Primeiro, fomos pioneiros em escrever o procedimento. Houve todo um trabalho para criarmos as bases para a disseminação da ferramenta. Quando se cria um trabalho, você vai no detalhe. A criação de uma ferramenta de eficiência exige a certificação de segurança, de que não vai colocar nada em risco. Os desafios de ser o primeiro a implantar também criam uma cultura nas pessoas do aeroporto, de buscar o melhor.

Ser de disruptivo tem prós e contras. Claro que quando você implementa uma tecnologia nova, ela vai ser mais cara, mas deve se pensar também no apelo positivo: um menor impacto ao meio ambiente, estar pronto para adotar um modelo de Tomada de Decisão Colaborativa no aeroporto (do inglês, Airport Collaborative Decision Making - A-CDM) de maneira mais rápida, aumentar o fluxo de aeronaves e absorver voos desviados de outros aeroportos.

A Covid-19 trouxe um desafio ao aumentar o tempo de turn around de aeronave, e isso influenciou também como as pessoas encaram as novas tecnologias. E como é que se otimiza o processo? Com ferramental tecnológico. Gerir só em planilha de excel tem um limite, basta um dedo errado para comprometer toda a sua base de dados.

6.    Como tem sido o suporte oferecido pela Saab desde o início da operação do Apron Control? O quanto essa atuação contribui para o aproveitamento de todas as vantagens do sistema?

Desde o início houve muita colaboração da Saab junto aos funcionários da RIOgaleão para implementação do sistema para que pudéssemos alinhar com os agentes portuários, Força Aérea e Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e fazer com que tudo acontecesse. Seis anos depois, a ferramenta nos atende muito bem e temos uma parceria consolidada. O principal e que é essencial para ferramenta é o uptime e a confiabilidade no sistema. Tenho uma visão otimista de que o Rio de Janeiro vai voltar a ser o principal aeroporto do Brasil, como porta de entrada do turismo. Queremos estar calçados de tecnologia para isso e essa parceria é fundamental. O leque de opções, a disponibilidade de técnico vir aqui explicar as funções da ferramenta. Quem quer ganhar medalha de ouro, não pode olhar para traz, tem que subir a barra.

7.    Quais foram as lições que essa gestão de crise trouxe para o setor?

Ainda estamos aprendendo. A pandemia não acabou e o principal é se preparar para a próxima. Ao longo da história, o espaçamento entre as epidemias está diminuindo. E por mais que se tenha falado de crises sanitárias, esta pegou todos de surpresa pela dimensão e pelo seu tempo de duração. Então o mapeamento de risco e o plano de continuidade de negócios vão precisar de revisões. A principal lição é como se preparar de maneira eficaz para a próxima crise e não achar que uma vez que essa passou, não haverá outra. Se antes não estava mapeado no plano de risco, agora esse tema será um dos principais pontos de atenção. Temos de incluir crises de longa duração que não sejam necessariamente pandemias.

8.    Como novos modelos de operação aeroportuário, a exemplo do A-CDM, podem contribuir com a eficiência da gestão dos aeroportos brasileiros? Como o RIOgaleão está trabalhando esse conceito?

O A-CDM saiu como provocação para criar um método em que todos colaborem: que ground handler, aeroporto, empresários e companhias aéreas falem a mesma língua. Lá atrás, as ferramentas para o público fazer a melhor escolha de viagem, antes possível somente por meio de um agente de viagens, mostraram esse mundo de otimização de custo e tempo, para trabalhar as variáveis da melhor maneira.

Estamos ainda em um passo embrionário de ter um A-CDM global. Isso vai colocar pressão em toda essa cadeia, porque é um processo colaborativo. Qualquer que seja o elo fraco da cadeia, vai tomar uma pressão para subir a sua eficiência. A partir do momento que você tem um sistema colaborativo, a ideia é aproximar o elo forte do fraco de maneira consistente. Não adianta estar otimizado se há um ator que cause uma disrupcão em toda a cadeia.

A discussão de implementação no Brasil começou em São Paulo, no Aeroporto de Guarulhos, pelo maior fluxo de tráfego nacional, tanto internacional quanto doméstico, e a ideia da implementação pelo DECEA é escalonada. Estamos na fila para implantação do A-CDM, mas estamos em vantagem por já ter tecnologia do Apron Control em funcionamento aqui que já promove uma colaboração.